Тарифные новеллы

– Вячеслав Александрович, в постановлении указывается, что государственное регулирование железнодорожных тарифов применяется в том числе «с целью обеспечения безубыточности деятельности субъектов регулирования». Также зафиксировано, что «основным методом государ­ственного регулирования тарифов является метод экономически обоснованных затрат». Налицо консервация классического затратного метода производства, от которого как раз и призвана была насколько возможно уводить железную дорогу реформа. Как Вы оцениваете такую ситуацию?

– Я оцениваю ее так, что наконец-то для всех естественных монополий установлен единый подход к формированию цен (тарифов) – на основе экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании тарифов, сборов и платы. Подчеркиваю, таким образом, и на железнодорожном транспорте мы пришли к тому, что тарифы должны устанавливаться именно на экономически обоснованном уровне. Под последним должно пониматься установление тарифов, сборов и платы с учетом необходимости возмещения экономически обоснованных затрат хозяйствующего субъекта, связанных с выполнением работ (оказанием услуг), нормативной прибыли, определяемой исходя из стоимости основных средств и иных активов, необходимых для выполнения соответствующих работ субъектом регулирования, и нормы прибыли (рентабельности) на капитал
с учетом инвестиций, требуемых для развития железнодорожного транспорта. Это – рациональный подход. Соответствующий законопроект по внесению изменений и дополнений в Федеральный закон «О железно­дорожном транспорте в Российской Федерации», предусматривающий в том числе ряд необходимых по­правок, обусловленных реализацией программы структурного реформирования железнодорожного транспорта, в настоящее время подготовлен Мин­трансом России.

– А как Вы оцениваете количе­ство и обоснованность составляющих тарифа? Помнится, в свое время один из разработчиков Прейскуранта № 10-01 так комментировал этот вопрос: «Когда вы приходите в магазин, вы же не просите разложить стоимость буханки хлеба на составляющие? Вам говорят общую стоимость и все. Так и ОАО «РЖД» должно иметь право выставлять конечную цену за свой продукт, а не выворачиваться наизнанку с фиксированными тарифными составляющими». Что Вы скажете по этому поводу?

– Надо признать, что и сегодня мы еще не успели окончательно разобраться с локомотивной составляющей тарифов. При этом обозначение в постановлении «перевозочной» и «терминальной» составляющих, которые могут быть введены, является в определенной мере новеллой. Данные составляющие в отношении железнодорожного транспорта не встречаются ни в федеральных законах, ни в нормативных правовых актах правительства РФ. На автомобильном и морском видах транспорта отраслевое законодательство включает понятие «терминал»: «терминал – производственно-технологический комплекс, предназначенный для осуществления операций, связанных с перевозками грузов» (Федеральный закон «Устав автомобильного транспорта и городского наземного транспорта»); «морской терминал – совокупность объектов инфраструктуры морского порта, технологически связанных между собой и предназначенных и (или) используемых для осуществления операций с грузами, в том числе для их перевалки, обслуживания судов, иных транспортных средств и (или) обслуживания пассажиров» (Федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации»). Исходя из данных понятий к услугам, оказываемым в транспорт­ных терминалах, относятся операции с грузами (погрузка, выгрузка, перевалка, хранение и др.), связанные с осуществлением процесса перевозки.

Включение в одну сферу деятельности услуг в транспортных терминалах, портах и аэропортах обусловлено, видимо, тем, что в соответствии с законодательством РФ все они связаны с обеспечением перевозок данными видами транспорта. В отношении железнодорожного транспорта Федеральным законом «О естественных монополиях» установлено регулирование деятельности субъектов естественных монополий в части железнодорожных перевозок (в том числе регулируются связанные с перевозкой услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования), а не в сфере услуг на транспортных терминалах как в отношении иных видов транспорта, где перевозочные услуги не регулируются. Понятие транспортного терминала применительно к железнодорожному транспорту охватывается установленным Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в РФ» понятием «инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования», регулирование услуг которой осуществляется в соответствии с законодательством о естественных монополиях. Кроме того, Уставом железнодорожного транспорта РФ установлены понятия «железнодорожная станция», «места общего пользования», «места необщего пользования», а статьей 8 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ» по аналогии с федеральными законами на других видах транспорта установлены особенности тарифного регулирования.

И шире и гибче

– В постановлении говорится: «По мере развития конкуренции в отдельных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг Федеральная служба по тарифам принимает решение о прекращении регулирования». Кроме того, постановление впервые разрешает устанавливать железной дороге наряду с фиксированным также и предельные уровни тарифа – минимальный и максимальный. Как Вы сами относитесь к дерегулированию тарифов в различных сегментах рынка перевозок, по различным грузам и маршрутам?

– Я бы начал с того, что усиление в условиях мирового финансово-экономического кризиса глобальной конкуренции в текущем году привело к значительному изменению товаропотоков. В свою очередь, на железнодорожном транспорте начиная со второго квартала текущего года произошла переориентация грузопотоков на порты Дальнего Востока и пограничные переходы с Китай­ской Народной Республикой. При этом значительно возросли объемы перевозок в вагонах, находящихся в част­ной собственности. ОАО «РЖД» при значительных колебаниях в структуре грузопотоков испытывает серьезные технологические и технические затруднения. В условиях возрастания роли частных владельцев грузовых вагонов в осуществлении перевозочного процесса ситуация осложняется наличием неравных, а порой и дискриминационных по отношению к ОАО «РЖД» возможностей реализации ценовой политики в сложившихся конкурентных сегментах рынка транспортных услуг. Как уже давно и много раз говорилось, эффективным выходом из сложившейся ситуации могли бы стать широко используемые в рыночном ценообразовании оперативные ценовые (тарифные) решения: в нашем случае это временное повышение тарифов на перевозки грузов в восточном направлении и их снижение на перевозки в западном, а также прекращение регулирования тарифов, сборов и платы в отдельных сегментах рынка. Механизмы решения данной проблемы на железнодорожном транспорте изложены в принятом правительством РФ постановлении, которое наделяет регулирующие органы следующими полномочиями:

– устанавливать предельный уровень тарифов, сборов и платы в виде максимальных (минимальных) величин ценовых ставок, в рамках которых хозяйствующий субъект сможет самостоятельно определять размер тарифов на железнодорожные перевозки;

– принимать решения о прекращении регулирования тарифов, сборов и платы в отдельных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг.

Я считаю, что данные решения позволят оперативно регулировать загрузку инфраструктуры и учитывать в тарифах изменение макроэкономических показателей по отношению к прогнозным, заложенным в прейскурантном уровне тарифов. Поскольку одна из составляющих тарифа, вагонная, уже не регулируется, то можно сказать, что и окончательный уровень тарифа для грузоотправителя является нерегулируемым, а исходя из этого справедливо ставить вопрос: как быть с другими составляющими, притом что «товар платит за провоз все то, что он может заплатить»?

– В постановлении указывается, что средства, использованные субъектом регулирования не в соответствии с официальным прогнозом финансово-экономической деятельности, могут учитываться органами регулирования при установлении тарифов на последующий период регулирования в качестве источника покрытия расходов в этот период. Не означает ли такой подход в целом замораживания крайней негибкости работы ОАО «РЖД», а также того факта, что железная дорога должна работать по принципу: то, что заработал без разрешения регулятора, отдай?

– Хотелось бы обратить внимание, что постановление распространяется только на естественно-монопольную сферу деятельности, где ценообразование строго подконтрольно регулирующему органу. Действительно, нарушения или какие-либо «вольности» хозяйствующего субъекта в этом вопросе не допускаются.

– Пункт 16 гласит, что в целях создания условий для привлечения инвестиций и повышения эффективности работы при определении необходимой валовой выручки на период окупаемости инвестиционных проектов, а также в течение двух лет после завершения периода окупаемости расходы субъекта регулирования принимаются без учета их снижения от реализации данных инвестиционных проектов. Считаете ли Вы такой подход действительно правильным и эффективным?

– Это положение обеспечивает единый подход к ценообразованию во всех отраслях экономики, чья дея­тельность отнесена к сфере естественной монополии.

– Постановление предполагает принятие новых Правил установления исключительных тарифов. Какие, по Вашему мнению, основные изменения должны быть внесены в этот перечень?

– Принятым постановлением расширены положения, касающиеся возможности реализации на железнодорожном транспорте гибкой тарифной политики. Помимо исключительных тарифов, применяемых для обеспечения конкурентоспособности в отдельных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг, предусмотрена возможность иного порядка установления тарифов, в случаях если работы (услуги) выполняются (оказываются) в сегментах рынка, имеющих территориальную, технологическую, экономическую специфику. Все это и будет отражено в соответствующем нормативном правовом акте.

Перечень явно длинноват

– Какие нормативные документы необходимо, по Вашему мнению, принять или изменить в связи с постановлением № 643?

– Разумеется, постановление сможет действовать в полной мере только после создания механизмов реализации ряда его положений, в том числе принятия:

– проекта постановления правительства РФ, утверждающего Правила установления исключительных тарифов, а также тарифов, действующих в границах отдельных сегментов рынка железнодорожных транспортных услуг;

– методики расчета экономически обоснованных затрат для формирования регулируемых тарифов, сборов и платы на работы (услуги), выполняемые, оказываемые субъектами естественных монополий на железнодорожном транспорте общего пользования;

– методики определения нормативной прибыли, учитываемой при формировании уровня тарифов, сборов и платы на грузовые железнодорожные перевозки, исходя из стоимости основных средств и иных активов, необходимых для выполнения соответ­ствующих работ (оказания услуг) и нормы прибыли (рентабельности) на капитал с учетом инвестиций, требуемых для развития железнодорожного транспорта;

– методики расчета потребного индекса изменения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки;

– методики установления предельных уровней тарифов в виде максимальных (минимальных) величин ценовых ставок (тарифов).
Соответствующий План мероприятий по реализации данного постановления уже принят ФСТ России.

– Постановлением № 643 утвержден также и весьма обширный Перечень работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, тарифы, сборы и плата в отношении которых регулируются государством. Не считаете ли Вы, что из него уже сегодня можно было бы изъять для свободного цено­образования некоторые виды работ или операции, и если да, то какие именно?

– Я считаю, что данный перечень не должен быть статичным, и по мере развития рынка железнодорожных перевозок услуги, переходящие в конкурентные сегменты, должны будут уходить из регуляторного ценообразования в свободное. Хотел бы обратить внимание, что несмотря на наши предложения и доводы сохранено государственное регулирование перевозок грузобагажа железнодорожным транспортом общего пользования, в то время как операторские компании доминируют на данном рынке перевозок. Кроме того, по нашему мнению, целесообразно рассмотреть вопрос наличия конкуренции при взвешивании грузов в местах общего пользования при обеспечении погрузки и выгрузки перевозчиками в местах общего и необщего пользования, а также при предоставлении железнодорожных путей общего пользования для нахождения на них железнодорожного подвижного состава независимо от его принадлежности в течение времени его простоя, не связанного с перевозочным процессом. Ну а далее – жизнь подскажет.

Подготовили Андрей Гурьев, Иван Ступаченко